就铝合金汽车零部件适用于车身结构的监管政策来看，目前监管政策主要从宏观方面进行了规定：2016年9月，工信部发布《有色金属工业发展规划（2016－2020年）》（工信部规〔2016〕316号），提出大力发展高端材料，文件中载明：“围绕大飞机、乘用车、高铁、船舶、海洋工程等重大装备高端制造领域，加快实施大规格铝锂合金铸锭熔炼铸造、高精薄板带高速气垫式连续热处理系统、大卷重高精度宽幅镁合金带材制造、钛合金型材挤压加工与在线精整矫直、大规格钛合金材、3D打印粉等生产线改造提升，到2020年，航空、乘用车及货运列车用高性能轻合金材料，海洋工程及航空用钛、铝合金材等实现稳定供给，国际竞争力不断提高。”该文件还列明了“挤压材和锻件”、“高性能铝合金汽车面板”、“汽车防碰撞系统用泡沫铝结构件”等轻合金材料发展重点。

2017年4月，工信部、国家发改委、科技部发布《汽车产业中长期发展规划》，在规划目标中提出“全产业链实现安全可控。突破车用传感器、车载芯片等先进汽车电子以及轻量化新材料、高端制造装备等产业链短板，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。”，在重点任务中要求“引导创新主体协同攻关整车及零部件系统集成、动力总成、轻量化、先进汽车电子、自动驾驶系统、关键零部件模块化开发制造、核心芯片及车载操作系统等关键核心技术，增加基础、共性技术的有效供给。加强燃料电池汽车、智能网联汽车技术的研发，支持汽车共享、智能交通等关联技术的融合和应用。”在节能汽车领域中要求“突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、怠速启停、先进电子电器、空气动力学优化、尾气处理装置等关键技术。”

2018年12月，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，提出聚焦汽车产业发展重点，新能源汽车领域重点发展非金属复合材料、高强度轻质合金、高强度钢等轻量化材料的车身、零部件和整车等。该规定第九条载明：“（一）新能源汽车领域重点发展非金属复合材料、高强度轻质合金、高强度钢等轻量化材料的车身、零部件和整车，全功能、高性能的整车控制系统，高效驱动系统、先进车用动力电池和燃料电池产品，车用动力电池等制造、检测技术和专用装备；”第二十七条规定：“（一）新建独立车身总成企业投资项目，企业法人应建立产品研发机构，拥有专业研发团队，具有相关研发经历，具备新材料、新工艺等车身轻量化核心技术研发和试验验证能力；项目应采用先进技术工艺，建设应用碳纤维等非金属复合材料、铝等轻质合金或其他轻量化新材料的车身成型和组装等生产能力。”

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，该文件列示了“开展高性能铝镁合金、纤维增强复合材料、低成本稀土永磁材料等关键材料产业化应用。”等新能源汽车核心技术攻关工程。在提高技术创新能力一章中要求“突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术”。相关国家标准通常针对特定系统而言，且该标准通常以最终性能为参考依据。

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（1）普通汽车车身结构件：以保险杠系列产品为例，该产品属于汽车碰撞安全系统的组成部分，并非碰撞安全系统的全部要件；针对碰撞安全性，国家质量技术监督局于1998年制定了《汽车前、后端保护装置》（GB17354-1998，现行有效），该标准要求：“装在车辆前、后端的诸元件，其设计要求为在发生接触和轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤”，该标准具体要求如下：“按第4条规定的条件和规程进行碰撞试验后，车辆应满足下列要求：

3.1照明和信号装置应能继续正常工作并清晰可见，如果出厂时安装好的照明装置失调，允许进行调整以符合规定要求，但只限于采取常规的调整方法，如果灯丝折断，应允许更换灯泡。

3.2发动机罩、行李箱盖和车门应能正常开闭，车辆的侧门在碰撞的作用下不得自行开启。

3.3车辆的燃料和冷却系统应无泄漏，不发生油、水路堵塞，其密封装置与油、水箱盖亦应能正常工作。

3.4车辆的排气系统不应有妨害其正常工作的损坏或错位。

3.5车辆的传动系统、悬架系统（包括轮胎）、转向和制动系统应保持良好的调整状态并能正常工作。”

该标准中未对汽车保险杠的性能标准进行明确限定，该标准通常由整车厂商通过碰撞试验对整车性能进行测试。而各整车厂商或汽车零部件制造商通常会针对保险杠产品制定企业标准，以期整车碰撞试验符合国家标准要求。

中金企信国际咨询公布的《2022-2028年中国电池托盘行业市场分析及投资前景研究预测报告》

（2）电池托盘：电池系统指一个或一个以上的电池包及相应附件（管理系统、高压电路、低压电路及机械总成等）构成的能量存储装置，电池包指具有从外部获得电能并可对外输出电能的单元，通常包括电池单体、电池管理模块（不含BCU）、电池箱（电池托盘）及相应附件（冷却部件、连接线缆等）。发行人电池托盘产品是电池系统、的一个组成部分。

国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2020年5月12日发布电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2020）中对电池包、电池系统的安全性做出了明确规定：“

5.2.1电池包或系统按照8.2.1进行振动试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且不触发异常终止条件。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.2电池包或系统按照8.2.2进行机械冲击试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.3电池包或系统按照8.2.3进行模拟碰撞试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.4电池包或系统按照8.2.4进行挤压试验，应不起火、不爆炸。

5.2.5电池包或系统按照8.2.5进行湿热循环试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后30min之内的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.6电池包或系统按照8.2.6进行浸水试验，应满足如下要求之一：a）按方式一进行，应不起火、不爆炸；b）按方式二进行，试验后需满足IPX7要求，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.7电池包或系统按照8.2.7进行热稳定性试验，镍氢电池包或系统除外。包括：a）按照8.2.7.1进行外部火烧试验，应不爆炸；b）按照8.2.7.2进行热扩散乘员保护分析和验证。电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5min，应提供一个热事件报警信号。

5.2.8电池包或系统按照8.2.8进行温度冲击试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.9电池包或系统按照8.2.9进行盐雾试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.10电池包或系统按照8.2.10进行高海拔试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且不触发异常终止条件。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.11电池系统按照8.2.11进行过温保护试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且不触发异常终止条件。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.12电池系统按照8.2.12进行过流保护试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且不触发异常终止条件。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.13电池系统按照8.2.13进行外部短路保护试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.14电池系统按照8.2.14进行过充电保护试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且不触发异常终止条件。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。

5.2.15电池系统按照8.2.15进行过放电保护试验，应无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。试验后的绝缘电阻应不小于100Ω/V。”该标准中未对电池托盘的材质、结构进行明确限制，而是从电池包、电池系统的层面进行规定。在实践操作中，整车厂商为了满足国家标准的要求，会对电池托盘的性能建立企业标准，以期满足电池包、电池系统的国家标准。