航空发电机的发展和飞机电源系统的发展息息相关，飞机的电源系统经历了低压直流、交流、高压直流的发展过程，其相应的航空发电机也经历了直流发电机、有刷同步发电机，三级式无刷同步发电机。航空直流发电机的转速随着发动机的变化而变化，飞机直流发电机和电压调节器配合工作，通过检测调压点处的电压，改变发电机的励磁电流，使得发电机的的输出电压不会因为转速的变化而变化，使得发电机的输出电压为恒定的28V。直流电机的电压调节方式十分简单 ，快捷，能够很好的满足供电的需求。飞机的直流发电机通常和蓄电池 并联供电，发电机电压高，蓄电池处于充电状态，仅当突加负载和负载很大的情况下，蓄电池才向外供电，这种工作方式可以保证飞机的不间断供电。而直流发电机的启动技术成熟，在起动过程中，直流电机能够提供很大的起动转矩，带动发动机起动，起动完成后直流电机进入发电模式，十分方便。直流电机是有刷结构，受换向条件限制，电机的额定功率有限，最大功率为18KW，最大使用高度不能超过 18000m，并且电刷和换向器工作时易磨损，故障率高，维护不方便。直流电源由于电压很低，增加了电网的重量。因此，飞机电源向交流方向发展。直流发电机：大多是低压有刷电机，额定电压常为28.5伏，转速变化范围为4000~9000转/分，功率有3、6、9、12、18、24千瓦等多种。与工业用电机相比，转速高，材料性能好，并有迎面气流强迫通风冷却，因此体积重量小，重量功率比低达2公斤/千瓦(同样功率的工业用电机约为13公斤/千瓦)。有刷电机须使用特殊的航空电刷，且仅适用于低空低速飞机。大部分飞机直流发电机均为两用的起动发电机，即利用直流电机的可逆原理，在喷气发动机起动时由地面电源(或机上蓄电池)供电，在电动机运行状态下起动发动机。激磁方式为复激转串激。当转速达到一定值时，激磁改为并激，电机转入发电状态，提供机上直流电能。交流无刷发电机：现代飞机广泛应用的是旋转整流器式无刷交流发电机。如无永磁副励磁机，则激磁机的激磁功率由主发电机的交流输出经整流后取得。旋转整流器可安装在空心轴内，但其散热条件差，也可成辐射状安装在铝合金支架上，则离心力可高达1000g。这种电机的工作特点主要反映在交流激磁系统上，由于主发电机的激磁电流正比于激磁机的激磁电流，其稳态性能与一般同步发电机类似。为了减少体积重量，60年代后出现了循环油冷却和喷油冷却发电机。喷油冷却克服了循环油冷却时冷却油不能直接与发电机发热部分相接触的缺点，将滑油变为油雾直接喷到电机绕组端部和旋转整流器等发热部位，冷却效果较好。喷油冷却发电机的轴承由滑油冷却，因轴承润滑的改善而能采用较高转速(如12000转/分)。发电机的重量功率比也因采用铁钴钒等优质软磁材料和聚酰亚胺等耐高温绝缘材料而大大降低。目前常用的是由喷油冷却交流发电机与轴向齿轮差动式恒速传动装置组成的组合传动发电机，额定电压为115/200伏(指供电电压，而发电机电压是120/208伏)，频率400赫，转速12000转/分，常用容量有30、40、60、90和120千伏·安多种规格，重量功率比可低达0.45公斤/千伏·安。直流无刷发电机：应用于飞机高压直流系统，由交流无刷发电机和输出整流器组合而成。为了降低输出电压的脉动，电枢绕组采用五相绕组或双Y形绕组。永磁发电机：与电磁式同步发电机的区别在于用永磁体激磁，故属无刷型。由于采用了优质永磁材料，如稀土永磁材料，体积小，效率高，逐渐得到广泛应用。

 从全球航空发电机市场的生产情况来看，占主导地位的仍是几家大型跨国企业，这些企业掌握着世界上最先进的航空发电机制造技术，尤其在大中型发电机产品的技术上占有优势。这些国际厂商凭借技术实力和品牌的双重优势，占据了海外大部分市场份额。据中金企信国际咨询公布的《2017-2023年中国航空发电机行业市场调查研究及投资潜力预测报告》统计数据显示：基于广阔的市场空间和劳动力成本优势，国际知名航空发电机企业大都已在中国设立生产基地，在带来新产品和新技术的同时，也为国内的航空发电机配套行业带来了市场机遇。在地理基础上，航空发电机市场分为北美，欧洲，亚太，中东，非洲和拉丁美洲五个地区，欧美市场占有率最高。数据显示，全球航空发电机消费主要集中在美国、加拿大、法国、德国等国家，其通用航空器存量合计为约31.4万架，占全球比例高达86.7%；而我国军用机型研制过程基本完毕，未来逐步进入列装期，新装备列装将带来大量发电机需求。