（1）涡轮增压器发展历程：涡轮增压器可以提高发动机性能，在同等汽车发动机排量下，能够提供更充足的动力，在汽车的应用比例逐渐上升；随着对汽车环保要求的逐渐趋严，涡轮增压器作为一种有效的节能减排技术，进一步促进了涡轮增压器在汽车中的应用。

根据中金企信发布的《2026年我国涡轮增压器市场战略报告》分析，第一代涡轮增压技术利用汽车废气能量，对空气进行压缩，使发动机可以吸入更多的空气，提高发动机动力，但第一代涡轮增压器技术存在发动机低转速时涡轮迟滞现象严重，高转速时废气流量过大，涡轮承受压力较大，容易出现故障的问题。经过技术的研发，第二代涡轮增压技术在第一代基础上增加了旁通阀结构，即旁通阀涡轮增压器（WG），发动机低转速时废气通过旁通阀排出，涡轮不介入做功，减缓涡轮迟滞；发动机高转速时一部分废气流量通过旁通阀排出，防止涡轮增压器压力过大导致损坏，部分解决了第一代涡轮增压器存在的问题，但也存在涡轮迟滞现象依旧较为明显、旁通阀排出了多余废气导致废气利用率不高的问题。

为进一步改善涡轮迟滞，提高废气利用率，出现了以可变截面涡轮增压器（VNT）为代表的第三代涡轮增压技术，相比于旁通阀式涡轮增压器技术，其在节能减排、低速瞬态响应、发动机全工况性能优化上具备显著优势。

可变截面涡轮增压器与旁通阀涡轮增压器对比分析

随着喷嘴环工艺的不断成熟，其成本相比于旁通阀组件的差距在逐渐缩小。除可变截面涡轮增压器技术以外，第三代涡轮增压技术还有复合式涡轮增压器、电动涡轮增压器等技术路线用于改善涡轮迟滞、提高动力性能。具体原理及特点介绍如下所示：

增压效果方面，复合式涡轮增压因为有两个及以上的涡轮转轴系统结构，动力提升性能更为突出，电动涡轮增压器在改善涡轮迟滞表现优势显著，可变截面涡轮增压器适配发动机全工况运行、增压平顺性表现优异。成本方面，复合式涡轮增压器需要使用两个及以上涡轮增压器，进气管路结构更为复杂，造价成本高昂；电动涡轮增压器需要增加额外的电机，配套需搭载48V高压供电系统，成本也较高，且其动力输出仍依托整车燃油系统供能，易造成整车油耗上升。因此复合式涡轮增压器和电动涡轮增压器综合生产成本显著高于可变截面涡轮增压器，目前主要应用于高端车型，市场总体需求量较低，暂不具备大规模量产普及的市场条件。

可变截面涡轮增压器在增压效果上比旁通阀式涡轮增压器具备显著优势，二者成本差距相对较小；在增压平顺性、发动机全工况性能优化上比复合式涡轮增压器和电动涡轮增压器更有优势，且成本更低，未来可变截面涡轮增压器有望成为行业主流发展技术路线。

（2）可变截面涡轮增压器发展现状分析：柴油车尾气排放温度相对较低，对材料的耐高温性能要求较低，因此可变截面涡轮增压器（VNT）最早应用于柴油车车型上，由于VNT可以提高低速扭矩、燃烧经济性更好、减少低速时尾气排放严重等问题，因此在柴油车车型得到了较大推广应用，国外柴油车VNT的应用在上世纪90年代中后期就已经较为普遍，渗透率较高，包括乘用车和商用车。

汽油车由于尾气排放温度更高，普遍在850-1,050℃之间，对喷嘴环的材料耐高温性能有更高的要求，市场上已有的材料成本较高，可变截面涡轮增压器在汽油车上的推广应用曾受到一定限制。近几年技术的不断突破，材料限制问题得以解决，汽油车VNT开始逐步在市场上应用，目前大众、长安、吉利、奇瑞等车企已经将VNT应用到汽油车中。

得益于日益严格的二氧化碳排放法规要求，推动了涡轮增压器技术向可变截面涡轮增压器技术转变，2024年，可变截面涡轮增压器的占全球汽油车涡轮增压器产量的38.00%，预计将在2029年达到60.00%。

（3）可变截面涡轮增压器未来发展趋势分析：VNT作为第三代涡轮增压器技术，环保要求方面，在汽车低速工况尾气排放管控优势突出，应用VNT的车型在低速阶段的尾气排放和油耗水平更好，更能符合最新的环保要求。在提升汽车性能上，VNT能够改善涡轮迟滞，实现发动机全工况线性平滑匹配，燃油经济性更高，因此未来的市场渗透率有望持续提升。

柴油车应用上，海外市场VNT技术在柴油车领域已实现大规模普及应用。柴油车主要用于商用，为提高动力性能，配套涡轮规格需更大，涡轮迟滞问题更为突出，因此VNT优势更为突出，可以改善低速扭矩，车辆启动更快，减少传统涡轮增压器因进气不足导致的有害气体排放量，更加符合环保要求。

汽油车应用上，由于城市路况下汽车加减速较为频繁，应用VNT后车辆起步更快，在驾驶体验、减少加减速导致的额外燃油消耗和降低尾气排放方面有着较大的优势。

新能源混动车应用上，由于混动车使用燃油行驶时工况一般相对较为稳定，无需频繁的加减速，喷嘴环叶片也无需和传统燃油车一样进行大范围的调节，只需在一定范围内精确调节即可，因此新能源混动车用喷嘴环结构设计更精简，成本相对更低，能够保持VNT优点的同时满足低成本要求，未来应用将更加广泛。

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