内燃机尾气排放的主要控制措施为机前控制、机内燃烧和机后处理，其中机前控制主要是控制燃油成分，减少有害物质；机内燃烧是提高内燃机的燃烧效率，使燃料充分燃烧。机前控制与机内燃烧经过多年的发展、完善，已达到较稳定的水平，因此，为满足不断升级的尾气排放法规，在发动机后配备尾气后处理系统是目前较为主流、效果相对显著的尾气处理方案。

中金企信国际咨询公布的《2023-2028年内燃机尾气后处理系统市场发展格局分析及投资规模可行性评估预测报告》

尾气后处理系统的主要原理是通过氧化催化、还原催化等过程将尾气中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等有害物质转化为二氧化碳（CO2）、水（H2O））、氮气（N2）等无害物质，从而降低尾气中有害污染物含量，使其符合排放法规标准。尾气后处理系统主要包括壳体和催化单元，以及与SCR配套使用的尿素喷射单元和喷射控制系统、与cDPF配套使用燃油喷射单元及各类传感器等，其中壳体为催化单元及其他部件的保护外壳，起到隔热、稳定内部结构的作用。催化单元是尾气后处理系统的核心部件，由载体和催化剂涂层组成。

尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化单元封装3个环节，载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。

由于不同发动机的燃料类型、设计结构、功率大小等存在差异，其排放污染物的具体组成成分各有不同，因此尾气处理催化剂需根据发动机的具体情况进行定制化配套开发。在开发阶段，催化剂厂商与发动机、整机厂商需保持紧密的协同合作，通过多次送样试验确定最终的催化剂配方，之后发动机/整车需经过国家检测中心测试，在环保信息系统进行环保信息公开后，催化剂厂商的相应产品方可开始配套销售。根据生态环境部规定，尾气后处理系统作为机动车重要环保部件之一，各个型号车型所采用的催化剂涂层、催化剂载体和封装等的供应商信息均需进行环保信息公开（环保公告）。

尾气后处理产业链中蜂窝陶瓷载体和催化剂的技术壁垒较高，国产替代空间广阔。就载体而言，2018年日本NGK和美国康宁占据全球90%以上市场份额。近几年国内企业奥福环保、凯龙蓝烽、王子制陶等市占率有所提升，国六替代初期略有反复不过整体国产替代趋势向好。就尾气处理催化剂而言，2020年巴斯夫、庄信万丰和优美科三巨头的全球市占率合计高达90%，同时外资在中国市场的市场份额超过71%，国内代表性企业包括中自科技、艾可蓝、贵研铂业、凯龙高科、威孚高科等，国产替代想象空间较大。