1、集装箱航运行业整体概述：

（1）集装箱航运的基本情况：集装箱是指海、陆、空不同运输方式进行运输时用以装运货物的一种容器，是具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。集装箱运输是指以集装箱这种大型货箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务。集装箱主要应用于电子产品、纺织服饰、机电设备、家具等工业品和消费品的运输。此外，随着集装箱箱型的不断丰富以及装箱工艺的持续进步，适箱货物的概念越来越宽泛，近年来粮食、矿产、水泥、原木等传统大宗散货采用集装箱运输方式的比例也逐步提高。

集装箱航运具有标准化程度高的特征，集装箱的规格标准全球通用，以20英尺和40英尺规格的集装箱为主。20英尺集装箱又称为标准箱（Twenty-FeetEquivalentUnit），以长20英尺、高8英尺6英寸、宽8英尺为标准。40英尺集装箱的尺寸则为两个标准集装箱。高度标准化的集装箱物流体系促使水路运输的集装箱船舶、公路运输的集装箱卡车、铁路运输的集装箱列车以及集装箱内货物装卸的设备均采用统一的高度和标准，具有高效率、高效益、高协作、便于多式联运等优势。集装箱航运的出现与普及大幅度地促进了贸易全球化的发展，是一种目前市场认可度与占有率较高的重要运输方式，也是货物运输发展的重要方向。

（2）集装箱航运的发展速度快：集装箱航运是推进经济全球化最具活力的重要力量之一，其增长主要来源于经济发展、消费增长以及全球贸易模式与结构的改变。过去二十余年，全球集装箱航运的增速远超全球GDP和全球商品出口价值的增速。1996年至2021年，全球集装箱吞吐量增长了4.84倍，而全球GDP和全球商品出口价值分别只增长了2.02倍和3.13倍，同期全球人口增长35%。集装箱航运凭借其高效、便利等优势，正逐步取代传统的散杂货运输，集装箱与普通货运的运输吨位之比在迅速提高。

与发达国家相比，我国集装箱运输市场仍存在较大发展空间，自2002年《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》出台以来，国家及各地方政府积极实施一系列“散改集”相关政策及措施。2016年6月，国家发展改革委在《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中进一步提出推广集装化、标准化运输模式。2021年12月，国务院在《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》中明确提出要对于重点区域的运输结构进行调整，在运输结构调整重点区域实行“散改集”。

未来，随着工业化进程的推进和信息化水平的提高，交通基础设施的不断完善，不同运输方式的一体化衔接和协作水平的不断提高，我国集装箱多式联运将得到快速发展，集装化水平将进一步向发达国家靠拢，从而带来行业增长空间。

（3）集装箱航运的单位货值高：根据中金企信研究资料，集装箱航运虽然仅占海运贸易总吨位约15%，但由于运输货物的价值较高，集装箱贸易占海运贸易总值约60%。集装箱航运运输的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，一般而言货物体积相对较小，单一集装箱能够装载较多货值的商品。由于大多数高价值商品都是通过集装箱的方式运输，这使得每个TEU（即20英尺的标准集装箱装载货物）的平均贸易价值约为54,500美元。集装箱航运的单位货值高使得货主对于运输价格的敏感性相对较低，与此同时货主对于运输的及时性和安全性的要求更高。

（4）集装箱航运的周期波动性：集装箱航运行业属于周期性行业，会受到宏观经济周期和行业经济周期波动的影响。从运输价格的变化来看，集装箱航运行业的周期性（波动幅度和频繁程度）相对弱于干散货运输和油轮运输。集装箱航运行业周期性相对较弱的原因包括：首先，相较于煤炭、粮食、铁矿石等大宗商品以及原油、液化天然气等能源商品，集装箱航运承运的货物主要包括电子产品、机电设备、纺织服饰、家具等工业品和消费品，市场需求具有较高的刚性和较强的稳定性；其次，集装箱航运的运输方式主要为班轮运输，运价和班次相对稳定；最后，集装箱航运较干散货和油轮运输，承运人集中度更高，上下游更加分散，承运人的议价能力相对较高。

中金企信国际咨询公布的《2023-2029年全球及中国集装箱航运市场运行格局分析及投资可行性预测咨询报告》

2、国际集装箱航运行业发展情况：

（1）国际集装箱航运分类：根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。

（2）国际集装箱航运市场情况：近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据中金企信统计数据，2001年至2021年，国际集装箱航运完成的货运总量由6,790万TEU增长至20,790万TEU，年复合增长率为5.76%。2021年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为8,520万TEU、3,370万TEU和6,360万TEU，占世界货运总量的比例分别为41%、16%和31%。货运量增速方面，2001年至2021年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为4.94%、4.55%和7.74%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。

数据统计：中金企信国际咨询

全球集装箱船队的运力主要受新船订单、拆船数量、造船厂坞期等因素的影响。随着国际水路运输结构发生调整以及集装箱化率不断提升，全球集装箱船队的运力总体也呈上升趋势，但增速呈下降趋势，主要是由于全球船坞产能有限，无法同时开工所有船舶订单。具体来看，2019年至2021年，集装箱船队的运力分别为2,300.65万TEU、2,367.78万TEU和2,474.91万TEU，增速分别为4.00%、2.92%和4.52%。

数据统计：中金企信国际咨询

近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。截至2021年，全球集装箱船队的平均船龄为13.3年，较2010年增加了3.38年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。截至2021年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为26.78年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25年）运力为33.1万TEU，占比1.4%，可拆卸船只（船龄>20年）运力为151.3万TEU，占比7.8%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。

受宏观经济、运输成本、市场供求等因素的影响，国际集装箱航运价格呈现周期性波动的特点。从中国出口集装箱运价指数的变动来看，2019年至今，东西航线、南北航线、亚洲航线的运价均存在一定的波动，其中东西航线运价波动相对较大，而亚洲航线运价波动相对较小。

数据统计：中金企信国际咨询

（3）国际集装箱航运竞争情况：国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据中金企信统计数据，2020年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以TEU计）达到83.9%，较2019年的83.0%提高了0.9%。2021年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.6%，较2020年提高了0.7%。截至2022年11月，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.14%，与上年末基本持平。

数据统计：中金企信国际咨询

国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。

（4）亚洲集装箱航运发展情况：

1）亚洲集装箱航运市场总体情况：

①亚洲集装箱航运市场需求情况：亚洲是国际集装箱航运行业中增速最快的细分区域，过去20年集装箱运输货运量的年化增速为7.74%，明显高于东西航线的4.94%、南北航线的4.55%以及世界平均水平的5.72%。

数据统计：中金企信国际咨询

亚洲区域集装箱航运市场的快速增长，受益于亚洲地区经济基本面的支撑，主要包括：首先，亚洲地区人口基数大，消费潜力高，地区经济的快速发展不断刺激着亚洲各国对外商品的进口需求；其次，以东盟国家为代表的大量新兴经济体的工业化进程不断推进，从而推高了各国对工业原材料的进口需求；此外，双边贸易关系的日益紧密加速了国际分工与地区整合，从而不断促进着各国间的海运贸易。

数据统计：中金企信国际咨询

2021年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在受疫情影响全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。

②亚洲集装箱航运市场供给情况：集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。由于亚洲区域贸易航线的运输距离显著短于东西航线、南北航线等远洋航线，亚洲区域集装箱运输船舶的规模一般小于3,000TEU，这些船舶的单位运力规模远低于美洲航线和欧洲航线上万TEU的单位运力规模。运力总量方面，2021年末3,000TEU以下船舶运力为442.2万TEU，占比17.87%；供给增速方面，该类船型自2009年以来便进入了低增长的区间（部分年份出现负增长），增长速度低于行业平均水平；新增订单方面，由于市场整合和船舶融资限制，3,000TEU以下船舶在手订单占现有运力的比值仅为8.4%，主要是由于新订单集中在超大型集装箱船；旧船淘汰方面，3,000TEU以下船舶中，船龄在20年以上的老船占比达到26%，预计未来相当比例的老船将逐渐退出运力市场。综合考虑老旧船舶拆卸、船队结构优化、航线间运力转移等影响，相较于亚洲集装箱航运市场需求端的增长态势，该市场运力供给过剩的可能性相对较低。

数据统计：中金企信国际咨询

③亚洲集装箱航运市场运价情况：2020年第三季度以前，亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。2020年10月以来，主要是远洋航线市场运价高涨，给亚洲区域集装箱航运市场带来虹吸效应，航运公司将部分运力转移至远洋航线市场。同时，伴随着亚洲区域内经济的复苏，该市场的运输市价呈现阶梯式上涨趋势。亚洲区内的运价尽管涨幅小于远洋航线，但依旧呈现一定涨幅。截至2022年6月（以2020年10月为基期），日本航线CCFI涨幅累计达到62.46%，东南亚航线CCFI涨幅累计达到156.70%。

数据统计：中金企信国际咨询

④RCEP为亚洲市场带来长期增量：2022年1月1日，RCEP正式生效实施。RCEP是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共15个国家制定的协定，涵盖23亿人口，占全球总人口的30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为26%和29%；RCEP是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。

RCEP将在贸易流动、货物供应与物价、投资与金融等方面形成经济联盟，促进区域内国家优势互补、良性循环，进而有力拉动航运贸易量，促进区域内航运需求的提升：①RCEP将促进亚洲区域内货物贸易总体规模增长。RCEP生效后，各成员国之间的关税将大规模地降低。同时由于RCEP采用了区域内原产地累积规则，降低了原产地门槛限制，进一步扩大了关税减免的货物范围，这些都有利于区域内货物贸易规模的增长，从而有效拉动航运需求。②RCEP将推动亚洲区域内货物贸易结构发生调整。RCEP将进一步降低由于关税带来的区域分工成本，同时RCEP对于农业、林业、渔业、采矿业、制造业这五个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，有利于资本在区域内的自由流动。因此，RCEP将促进区域内各国利用自身优势进一步细化分工，货物贸易中的中间产品比重将增加，提升区域内货物贸易中的单位货物价值，从而有利于航运市场。③RCEP对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化提出新需求，将推进产业数字化和数字产业化，通过数字化促进航运、港口、物流、贸易、制造、金融等产业融合创新，为亚洲区域内的航运发展注入“强心剂”。

2）东北亚集装箱航运市场情况：东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。中日韩互为重要经贸合作伙伴，2021年三国间的经贸额超过8,000亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从1978年的48.2亿美元发展到2021年的3,714亿美元，增长超过76倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从1992年的不足50亿美元发展到2021年的3,624亿美元，增长超过71倍，目前中国已连续18年位居韩国第一大贸易伙伴国。

鉴于丰富的海洋资源分布，中日韩间的国际贸易运输方式以海运为主，活跃的贸易合作促进了东北亚集装箱航运市场的发展。随着东北亚经贸总量的不断提升，日本及韩国的港口集装箱吞吐总量整体呈现上升趋势。

随着RCEP进一步提升亚洲区内贸易自由度，区域内零关税税目比例将逐步提升至90%。RCEP要求各成员国需严格按照协议内所承诺的关税过渡期逐步降低各类商品的关税税率。其中，绝大部分的关税承诺将在5-10年内履行完毕。本次关税减让的履行方将主要集中在中日韩三国，尤其以中日之间的关税变动比例最大。由于以往未能签订自由贸易协定，中日间国际贸易零关税税目比例较低，其中中国对日本的零关税比例为35%，日本对中国的零关税比例为8%，而在RCEP实施之后，中国对日本、日本对中国的零关税比例将分别提升至88%和86%。关税减让安排预计带来的贸易量增加将为东北亚海运市场带来新的增量。据联合国测算，在RCEP框架下，关税减让安排将会让RCEP成员国间贸易增加420亿美元，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因RCEP的持续推进而打开新的市场空间。

3）东南亚集装箱航运市场情况：目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。与东北亚成熟型市场不同，东南亚集装箱航运市场当前仍处于快速成长阶段，市场存量大、增速快，同时东南亚地区连接三大洲两大洋，地理位置优越，港口资源丰富，港口基础设施的便利化也为东南亚航运市场的发展提供更强支撑。

从经济社会发展来看，东南亚地区人口众多，经济发展潜力巨大。近年来东南亚各国采取多种措施刺激经济增长，取得明显成效，经济发展速度处于全球较高增长区间。根据贝恩公司和蒙克山基金共同发布的研究报告，东南亚地区的人均国内生产总值从1991年以来的1,900美元提升至2020年的4,700美元，三十年来增长了1.5倍。该报告预测，东南亚各国未来10年经济的平均增长率将达到4%-5%，使其成为全球经济增长最快的地区。

从区域产业转移来看，伴随着中国经济持续增长以及追求质量的新发展格局逐步形成，中国的中低端产业向域内其他国家转移是中长期趋势，东盟国家由于地理、生产要素成本等方面的优势，预计将承接中国的产业转移，这将持续推动亚洲区域内的集装箱运输需求。

2021年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到8,782亿美元，2016-2021年的年复合增长率高达14.20%。随着RCEP的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。

3、国内集装箱航运行业发展情况：

（1）国内集装箱航运分类：按照内外贸集装箱类型的不同，国内集装箱航线分为外贸内支线和内贸线：外贸内支线是指国内港口之间为国际干线提供支线服务的航线，虽然是国内航线但是运输国际货物。外贸内支线进一步又分为沿海航线和内河航线，其中沿海航线是指国内沿海港口之间的内支线运输，内河航线是指内河港口至内河港口或至沿海港口之间的内支线运输；内贸线是指专门运输内贸货物，不运输进出口外贸货物的航线。

此外，根据交通运输部于1996年8月颁布的《台湾海峡两岸间航运管理办法》和1996年10月颁布的《交通部关于实施<台湾海峡两岸间航运管理办法>有关问题的通知》，两岸间航线属于特殊管理的国内航线。根据交通运输部于2008年12月颁布的《关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告》，交通运输部对经营两岸间航运业务的航运公司和营运船舶实施行政许可。根据1997年6月颁布的《交通部关于香港回归后内地与香港航线有关航运管理问题的通知》和1999年12月颁布的《交通部关于澳门回归后内地与澳门、香港航线有关航运管理问题的通知》，内地与港澳间航线为实行特殊管理的国内航线。

（2）国内集装箱航运市场情况：近年来，依托国民经济增长和政策支持，国内集装箱航运行业发展运行稳健。2020年，面对突如其来的新冠肺炎疫情，我国采取了积极有效的疫情防控措施，统筹疫情防控和经济社会发展取得了重大成果，我国经济率先实现复苏，国内货物进出口贸易增长进一步助力集装箱航运市场繁荣，国内水路运输货运量增速于2021年迎来反弹，2021年增速达到8.19%，为近五年最高。

截至2021年底，沿海省际运输集装箱船（700TEU以上）运力共计78.8万TEU，较2020年底减少1.0万TEU，同比下降1.2％，主要是国际集装箱航运市场运价高涨，给国内集装箱航运市场带来虹吸效应。国内集装箱船东以出售或出租等方式，将部分运力转移至国际航运市场。同时，由于国内集装箱船东大部分订单船舶已于前两年集中交付，2021年新交付运力大幅下降。

2021年，在“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局助力下，国内加快生产与消费的转型升级，企业生产经营得以较快恢复。同时，全球经济保持恢复性增长态势，全球集装箱航运市场强劲复苏，大量国内运力转移至国际市场。同时考虑到油价、船员、船舶租金等成本的上涨，国内集装箱航运市场运价整体呈上涨趋势。

两岸间航线作为特殊管理的国内航线，市场整体发展较为稳定。中国大陆是中国台湾占比最高的进口来源和出口目的地，两岸间较大的经贸往来基数为两岸间航线市场提供了较大需求支撑。2014年至2021年，两岸间进出口商品总值从12,180.37亿元增长到21,208.26亿元，年复合增长率达8.24%。2022年上半年，中国台湾地区总进口额为2,189.74亿美元，其中从中国大陆进口额为445.33亿美元，占比20.34%，位居第一；出口方面，中国台湾地区2022年上半年总出口额为2,466.55亿美元，其中出口往中国大陆620.53亿美元，占比25.16%，位居第一。根据交通运输部2008年12月10日发布的《关于台湾海峡两岸间海上直航实施事项的公告》，在两岸注册的两岸资本且具有企业法人资格的航运公司，经许可后方可从事两岸间海上直接运输业务，并且从事两岸间海上直接运输业务须使用两岸资本并在两岸登记的船舶。目前该市场的船舶运力变动相对稳定，市场发展整体较为稳健。

（3）国内集装箱航运竞争情况：2000-2010年，伴随着中国经济高速增长，在物流需求的强劲推动下国内集装箱航运市场迎来快速发展，持续较高的需求增速吸引众多企业进入集装箱航运行业。2013年之后，国内集运市场开始整合，随着市场出清低效运力供给，集运企业不断出现资产重组等情况。在缓解运力供给过剩及运价低迷的过程中，头部企业对中小企业进行整合，市场逐渐形成有序竞争格局。

我国国内集装箱航运市场发展日趋成熟，良性竞争格局逐渐稳定，行业参与者在市场内进行有序竞争。国内集装箱航运行业的参与者主要包括泛亚航运、中谷物流、安通物流、锦江航运、宁波远洋等。不同参与者在国内集装箱航运行业的业务定位和细分领域各有侧重，其中中谷物流、安通物流以内贸线运输为主；锦江航运、宁波远洋以外贸内支线为主；泛亚航运兼顾内贸线和外贸内支线的运输。

（4）国内集装箱港口布局情况：近年来，我国港口吞吐总量及多个港口的吞吐量规模均稳居世界前列。根据交通运输部《2021年交通运输行业发展统计公报》，我国港口货物和集装箱吞吐量总体保持稳定增长。2021年，全国港口完成集装箱吞吐量2.83亿TEU，比上年增长7.0%，其中沿海港口完成2.49亿TEU，比上年增长6.4%。2021年，全球集装箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有9个是亚洲港口，其中中国港口占据7席，且吞吐量同比增长率较高，具体如下表所示：

数据统计：中金企信国际咨询

交通运输部2006年9月发布的《全国沿海港口布局规划》根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为长江三角洲、珠江三角洲、东南沿海、环渤海和西南沿海五个港口群体，如下所示：

上海港集装箱吞吐量自2010年起连续十二年位居世界第一，并连续五年超4,000万TEU，也是世界上唯一突破4,000万TEU大关的港口，主要经营指标居行业前列。2022年上半年，上海港集装箱吞吐量达到2,254.5万TEU，继续居世界第一。上海港依托长三角和长江流域经济腹地，辐射整个东北亚经济腹地的主枢纽港地位不断巩固提升，上海港外贸航线连通性全球第一，高密度、高质量航班密度集聚效应不断凸显，吸引了全球集装箱班轮公司纷纷将上海港作为其航线网络的核心枢纽，助力打造全球领先的上海国际航运中心。根据《2021新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》信息显示，我国航运中心中，上海国际航运中心发展指数82.2，位居全球第三，中国首位。

4、集装箱航运行业前景和发展趋势：

（1）绿色航运是集装箱航运业发展的大势所趋：人类命运共同体在气候变化及可持续发展问题上达成了广泛共识，在行业内外合力的推动下，绿色航运将在未来较长一段时间中作为集装箱航运业发展的重要指南，航运向低碳化转型甚至最终实现零碳目标将是本行业发展的大势所趋。为进一步推动航运温室气体减排，2018年国际海事组织（IMO）发布了航运温室气体减排初步战略，初步目标是到2030年，国际航运业碳强度将比2008年至少下降40%，到2050年，碳强度下降幅度将达到70%，温室气体总排放量至少下降50%。

从政策端来看，我国目前已经制定力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和的可持续发展目标。我国对航运业的环保重视程度在一系列指导性文件中可以得到体现。交通运输部在2021年5月印发的《海事系统“十四五”发展规划》中指出，我国将积极参与航运业减排全球治理，提升航运减排制度性话语权。国务院在2021年10月印发的《2030年前碳达峰行动方案的通知》中指出，我国要布局交通运输绿色低碳行动，推动运输工具装备低碳转型，加快老旧船舶更新改造，发展电动、液化天然气动力船舶。2021年10月，交通运输部在印发的《水运“十四五”发展规划》中指出，水运行业要加快绿色低碳转型，提高水运服务效率。

从市场端来看，国际部分航运公司及下游客户已经宣布一系列支持航运向零排放过渡的承诺。2022年1月，马士基集团对外宣布将在2040年实现所有业务温室气体净零排放，并已经设定切实的2030年目标，其中包括马士基远洋集装箱船队单箱运输排放量减少50%，以及拥有完全控制权码头的绝对排放量减少70%。在下游客户端，包括亚马逊、联合利华和宜家在内的众多集装箱航运下游大型客户都加入了零排放船舶货主倡议（CargoOwnersforZeroEmissionVessels），承诺到2040年只购买零碳燃料驱动的海运服务。（2）信息化为集装箱航运业发展注入新动力在科技创新驱动要素生产力提升的时代背景下，集装箱航运业的数字信息化转型是发展趋势，卫星通信、5G网络、大数据、区块链、云计算等技术与应用的普及，为集装箱航运业前沿的区块链提单、智慧航运等数字化赋能路径提供了切实可靠的技术支撑。

区块链作为各领域未来探讨融合的新方向，其与航运业的融合已势在必行，区块链提单应运而生。区块链提单本质上是数据电文，是一种运用区块链技术传递海上货物运输合同数据的电子运输记录。从技术角度来看，区块链是一种按照时间顺序将数据区块以顺序相连的方式组合而成的一种链式数据结构，并以密码学方式保证的不可篡改和不可伪造的去中心化分布式账本。区块链技术可以用数学算法保证提单的单一性，并使提单在不同当事人之间自由流转，一方面省去了线下签发与流转提单的繁琐过程，另一方面提高了单证交接的真实性与安全性。

智慧航运已经成为全球航运业广泛关注的议题，2022年北外滩国际航运论坛的主题为“共促绿色、智慧、韧性的全球航运业新发展”，其中“数字与智能”是一项重要议题。我国对于智慧航运在政策层面也给予了高度重视，交通运输部《水运“十四五”发展规划》指出，因地制宜开展智能船舶示范应用，实施创新驱动发展战略，以数字化、智能化为主线，促进生产运营智能化，提升水运智慧化发展水平。随着无人自主智能船舶的研发和试验，全自动航运技术水平的不断提高，航运智慧赋能将有效提高航运能效性、安全性、可靠性，在提高航运公司管理的系统性、准确性与稳定性的同时降低企业的营运成本。

（3）高能级港口枢纽将为优化集装箱航运服务能力提供强力支撑：港口是集装箱航运业的基础性、枢纽性设施，是供应链、产业链上的重要环节，高能级的港口枢纽可以充分发挥港口的服务功能与支撑功能。

从全球角度来看，高能级港口的建设是未来行业发展的重要趋势与支撑。新加坡的大士自动化码头是新加坡政府规划的超级港口建设工程，整个港口预计在本世纪40年代落成后，每年可处理多达6,500万TEU，是现有吞吐量的近两倍，新加坡希望借此巩固其作为国际海事枢纽的地位并促进集装箱航运业发展。除此之外，马来西亚关丹港致力于信息化建设以助推港口转型升级，越南交通运输部在2021年也公布了越南海港系统发展总体规划及2050年愿景，优先发展国际门户港、大型海港，服务经济社会发展。

我国高度重视高能级港口建设，交通运输部在《水运“十四五”发展规划》中指出，将以国际枢纽海港、主要港口为重点，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，打造高能级港口枢纽，建设世界级港口群，强化国际枢纽海港功能，此举将有效增强国际枢纽海港航线连通度，提高航运全物流链的服务能力和辐射范围。上海港作为我国建设高能级港口枢纽的重要支点，着力推进洋山四期自动化码头的建设，凭借智能化与信息化赋能，大幅提升港口效率、压缩货物在港停留时间，为综合提升航运物流服务与保障能力提供强力支持。同时，上海港进一步强化国际航运枢纽的资源配置能力，通过东北亚空箱调运中心为船公司以及域内客户提供空箱服务，有效提升港口航运综合服务水平。

（4）多式联运将进一步提升集装箱航运供应链的综合服务能力：多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。作为多式联运发展的先行者，欧洲和美国在多式联运发展方面积累了非常成熟的经验，目前许多国家已经越发重视多式联运。

我国也十分重视多式联运的发展，以期进一步提升航运供应链的综合服务能力。从基础设施的角度来看，按照交通运输部的相关规划，未来我国将加强统筹协调，推进港口枢纽一体化规划建设，满足多式联运一体化融合发展的要求，从而完善集疏运体系，实现大力发展铁水联运、水水中转并推动联程运输高质量发展的目标。随着港口枢纽一体化规划建设的推进，未来港口与其他运输方式及物流场站等基础设施将统一规划、协同管理，通过统筹联运、口岸、保税、物流等功能，提升港口多式联运效率与航运物流综合服务水平。

从运营体系的角度来看，完善港口集疏运“公转铁”将有利于加快发展集装箱铁水联运。政府层面鼓励港航和铁路企业加强协作、信息互联、标准对接，建设集装箱海铁联运综合改革区，推动铁水联运高质量发展，发展江（河）海联运、干支联运。同时政策鼓励港航企业在沿海区域，围绕集装箱干线港，组织发展干支联运、水水中转运输，从而进一步提升集装箱航运业供应链的综合服务能力。

（5）新冠肺炎疫情对国际集装箱航运市场的影响：国际集装箱航运市场与全球经济走势息息相关。新冠肺炎疫情暴发以来，疫情演变成为影响全球及各国经济增长的重要因素。全球绝大多数国家和地区都受到了疫情的冲击，经济在2020年均受到重创，2021年又都出现了自低点的V型反弹，虽然2021年全球GDP增长5.9%，但2020及2021年两年全球经济平均增速为1.1%，仍低于疫情前增速或潜在增速。

新冠肺炎疫情对全球经济的影响导致全球集装箱海运总量出现下滑。根据上海国际航运研究中心编制的《全球现代航运服务业发展报告（2020-2021）》，2020年在海运方面，全球集装箱海运量为1.93亿TEU，同比下降1.9%，增速同比下降3.9%。此外，新冠肺炎疫情影响了全球集装箱运输系统的正常运行，港口装卸以及铁路、公路联运出现了人员不足、效率低下、周转率下降等情况。新冠肺炎疫情导致部分集装箱拥堵在港口，干扰了全球供应链物流的正常运行，从而进一步降低了物流效率，加重了运力供需失衡，提高了全球航运市场价格。

但随着国际社会联手应对疫情以及国内稳健高效的防疫政策等诸多有利因素协同作用，全球经济与供应链正处于逐步恢复的过程中，国际集装箱航运市场供需关系逐渐稳定，新冠肺炎疫情对国际航运业的影响程度逐渐趋缓。